So holen Sie aus Trommelbremsen das Maximum heraus
- Einwandfrei gewartete Bremsen nehmen 70 % der angehängten Last auf
- Die Technologie ist einfach, sicher und wartungsfreundlich
- Wartungsintervalle alle 5.000 Kilometer oder einmal im Jahr sinnvoll
"Die Technik der Trommelbremse ist einfach und kostengünstig. Und mit einwandfrei gewarteten Trommelbremsen wird der nächste Urlaub mit Sicherheit ein Erlebnis."
Einfache Technik, überall willkommen
Die Trommelbremse ist bei Wohnwagen und leichten Nutzanhängern nach wie vor das Maß der Dinge. Viele Millionen sind weltweit jeden Tag im Einsatz. Einige Grundsatzinformationen von AL-KO Experten helfen vor allem Caravan-Neulingen, über zehntausende von On- und Off-Road-Kilometern hinweg das Beste aus ihnen herauszuholen.
Trommelbremsen sind Meister fürs Grobe. Durch ihr weitgehend geschlossenes Gehäuse kommt auch bei Fahrten in schwierigem Gelände praktisch kein Schmutz auf die Bremsbacken. Florian Vorreiter von der AL-KO Academy bei der AL-KO Vehicle Technology Group weiß: „Salzwasser, Steinschlag, Schotter, Kies, Staub: All das kann der soliden Metalltrommel wenig anhaben. Die Bremsbacken selbst liegen gut geschützt im Innern der Trommel.“ Deshalb machen ihnen auch die bei Wohnwagen typischen langen Standzeiten nichts aus. Bei einwandfrei gewarteten Bremsen liegen ganze 0,5 bis 1 mm zwischen Bremsbelag und Trommelwand, das sogenannte Lüftspiel. Aktiviert der Fahrer im Zugfahrzeug mit dem Fuß die Bremse, schiebt der Anhänger auf und drückt dabei das in der Auflaufeinrichtung befindliche Zugrohr ein. Diese Kraft wird über einen Umlenkhebel, Gestänge und Bowdenzüge auf die Trommelbremsen im Caravan übertragen. Die Bremsbacken werden nach außen gedrückt, überwinden das Lüftspiel und reiben an der Innenseite der Trommel. Vorreiter: „Der Umlenkhebel sorgt dafür, dass die Bowdenzüge zur Überwindung des eigentlichen Lüftspiels drei bis vier Millimeter bewegt werden müssen.“
Caravan-Trommelbremsen bremsen in der Regel rund die Hälfte des Eigengewichts der gezogenen Einheit und entlasten so die Bremsen des Zugfahrzeugs erheblich. „Einwandfrei gewartete AL-KO-Bremsen nehmen knapp 70 Prozent der angehängten Last auf“, sagt Vorreiter. Gibt der Fahrer vorn das Bremspedal wieder frei, wird das Zugrohr aus der Auflaufeinrichtung herausgezogen und es werden die Bowdenzüge entlastet. Zusätzlich bringen Rückholfedern die Bremsbacken wieder in die Ausgangsposition zurück. So robust Trommelbremsen widrigen Umweltbedingungen trotzen, so gutmütig reagieren sie auf viele tausend gefahrene Kilometer. Sie gelten als verschleißarm. „Die gesamte Technologie ist einfach, sicher und wartungsfreundlich“, sagt Vorreiter. „Hat man es vor seiner Reise nicht mehr in die Werkstatt geschafft, kann praktisch jeder Kfz-Fachbetrieb im In- und Ausland weiterhelfen – fernab der Heimat ein großer Vorteil.“ Bremse einstellen, Abrieb entfernen, Beläge wechseln, Schmierstellen überprüfen und erneuern: für Werkstatt-Profis keine große Herausforderung.
Wartung lieber öfter und damit Geld sparen
Wer den Trommelbremsen eines Caravans etwas Gutes tun will, der nimmt die vorgeschriebenen Wartungsintervalle ernst. Alle 5.000 Kilometer oder einmal im Jahr sollte Fachpersonal die Bremsen durchschauen. Der wichtigste Teil der normalen Wartung besteht darin, die Komponenten zu säubern, den Bremsstaub in der Trommel fachgerecht abzusaugen und zu entsorgen, bevor er bewegliche Teile zusetzt. Ebenso sind bewegliche Teile gängig zu machen und vor allem die Bremsen richtig einzustellen. „Das alles ist in der Werkstatt schnell erledigt und verhindert zuverlässig Folgeschäden“, sagt Vorreiter. „Fällt die Wartung aus, kann statt einfachem Reinigen schnell der Wechsel von Komponenten nötig werden – was dann leicht deutlich teurer wird. Grundsätzlich können zu hohe Temperaturen dazu führen, dass die im Belag gebundenen Harze ausgasen und die Beläge ‚verglasen‘. Wenn die Beläge beschädigt sind oder mit weniger als zwei Millimeter Belagstärke an der dünnsten Stelle die Verschleißgrenze erreicht ist, sollten sie achsweise getauscht werden.“
Neue Beläge nicht extra intensiv einbremsen
Zu den regulären Terminen in der Werkstatt kommt die von AL-KO vorgeschriebene Kontrolle nach den ersten 500 gefahrenen Kilometern, nach Belagwechsel oder bei Neufahrzeugen hinzu. Vorreiter: „Auf den ersten Kilometern schmiegen sich Belagflächen und Trommel noch nicht hundertprozentig aneinander an. Die Reibpaarung muss sich erst einschleifen.“ Dennoch sollten Fahrer gerade auf diesen ersten Touren freiwilliges „hartes“ Einbremsen vermeiden. „Die Reibungsenergie verteilt sich am Anfang noch nicht optimal auf die gesamte Belagfläche. Im Extremfall können Teilflächen, die beim Bremsen als erstes greifen, überhitzen. Es können verglaste Inseln auf den Belägen entstehen. Auch das kann dazu führen, dass die Bremse nicht mehr ihre volle Leistung abliefern kann.“ Beläge einfahren heißt also: vorausschauend fahren, starke Bremsungen und lange Passfahrten möglichst vermeiden. Sollte der Pass nicht zu umgehen sein, sind am besten Kühlpausen einzuplanen.
Belagstärke selbst prüfen, das Einstellen der Werkstatt überlassen
Bei der Prüfung der Beläge können die Fahrzeugeigner selbst Hand anlegen. Auf der Innenseite der Bremstrommel befinden sich zwei Kunststoffstaubkappen. Eine der beiden gibt den Blick frei auf einen der Bremsbeläge. Er sollte mindestens zwei Millimeter Stärke haben. Ist er dünner, ist ein zeitnaher Termin bei der Werkstatt des Vertrauens fällig. Vorreiter: „Wer die regelmäßigen Wartungstermin wahrnimmt, braucht sich um dieses Thema nicht kümmern. Die Profis bringen auch genügend Erfahrung mit, um entscheiden zu können, ob die bestehenden Beläge die nächste größere Tour gut überstehen oder ob ein Wechsel angezeigt ist.“ Hinter der zweiten Kappe lässt sich das Lüftspiel einstellen. Von den immer wieder diskutierten Möglichkeiten, das Lüftspiel mit Schraubenzieher und Gefühl selbst einzustellen, kann Bremsenexperte Vorreiter nur abraten: „Mit einem Schraubenzieher lässt sich der Rastring so lange verdrehen, bis das Laufrad festsitzt. Aber ob es dann vier, sechs oder vielleicht zwölf Rastungen braucht, um den richtigen Abstand zwischen Belag und Trommelwand zu bekommen, sollte gemessen werden.“ Profis sehen bei der Kontrolle sofort, ob die Beläge beschädigt oder einseitig abgeschliffen sind. „Auch das muss man sicherstellen, wenn die Bremsen richtig eingestellt sein sollen“, sagt Vorreiter.
Geräusche gehören zum guten Ton
Neue Trommelbremsen dürfen, wenn sich das Rad ungebremst dreht, ein zartes Schleifen hören lassen. Geräusche beim Bremsen sind völlig normal. Das Spektrum reicht vom Kratzen und Rubbeln bis zum Quietschen in unterschiedlichen Frequenzbereichen. Vorreiter: „Die Metalltrommel und das Bremsschild kommen leicht in Resonanz und verstärken die Geräusche im Innern. Gerade eine feuchte Umgebung kann beim ersten Bremsen nach einem längeren Halt für Geräusche sorgen.“ Starkes anhaltendes Quietschen oder deutliches Schleifen können aber auch mehr sein als nervige Nebengeräusche. Vorreiter: „Sie können ein Hinweis darauf sein, dass der nächste Werkstatttermin fällig ist.“
Betriebstemperatur und vorausschauendes Fahren
Trommelbremsen fühlen sich bei einer Bremstemperatur von 100 Grad Celsius am wohlsten. Vorreiter: „200 bis 300 Grad dürfen sie auf Bergstrecken und nach mehreren aufeinanderfolgenden Bremsvorgängen durchaus einmal haben. Alles, was über die 400 Grad hinausgeht, ist zu viel.“ Starkes Schleifen – verursacht durch eine gebrochene Rückholfeder, starken Abrieb, der wegen einer ausgefallenen Wartung nicht beseitigt wurde oder verglaste, beschädigte Beläge – können zur Überhitzung führen. Einen sehr ähnlichen Effekt kann das ununterbrochene leichte Bremsen auf Bergstrecken haben. „Durch das Schleifenlassen heizt sich die Bremse auf“, sagt Vorreiter. „Bei einer solchen Dauerbelastung kann der Fahrtwind und die Abstrahlung den Wärmeeintrag nicht mehr schnell genug abbauen.“ Bei extremen Temperaturen können Beläge verglasen und sogar brechen. Vorreiter: „Im Extremfall kann die Bremswirkung nachlassen. Und bei sehr hohen Temperaturen kann auch das Fett im Radlager seine Wirksamkeit verlieren.“
Geschickt fahren, gescheit warten
Wer jetzt neugierig geworden ist, ob eine der Bremsen bei der letzten Tour tatsächlich zu heiß geworden ist, kann das im Nachgang kaum mehr feststellen. Hinweise sind dunkle Stellen an der Felge, weiß geglühte Trommeln und Bremsschilder oder auch die kleinen Kunststoffabdeckungen an der Rückseite des Bremsschildes, die bei rund 300 Grad schmelzen. Vorreiter: „Die Temperaturangaben von 300 oder 400 Grad sind sehr theoretische Werte. In der Praxis haben die wenigsten ein passendes Messgerät dabei, zumal es auf die Temperatur im Inneren der Bremse ankommt und wie lange die Temperatur dort anliegt.“ Um eine Überhitzung zuverlässig zu vermeiden, sollten die Fahrenden vor allem bei Bergabfahrten lieber weniger oft und dafür kräftiger bremsen. Wenn der Streckenverlauf es ergibt, kann es auch sinnvoll sein, zwischendurch zu beschleunigen, um das Gespann wieder in Streckung bringen. Das verhindert die sogenannte Schleppfahrt, also das permanente Schleifen und Heißlaufen der Beläge. In jedem Fall ist es wichtig, vorausschauend die Geschwindigkeit anzupassen.
Fahrer und Fahrerinnen sollten bedenken, dass viele moderne Zugfahrzeuge automatisch eine Motorbremse aktivieren. „Das heißt, das Fahrzeug bremst, ohne dass Sie selbst den Fuß auf die Bremse setzen. Für den Anhänger bedeutet aber jede Verzögerung des Zugfahrzeugs eine weitere Bremsung.“ Das kann die Bremsen im Anhänger unter Stress setzen. Bei längeren Gefällen kann also eine Abkühlpause durchaus sinnvoll sein; sich selbst zwischendurch einen Kaffee zu gönnen ist es ohnehin. Dem Caravan sollte man vor der großen Fahrt unbedingt regelmäßige Wartungstermine gönnen. Vorreiter: „Die Technik der Trommelbremse ist einfach und kostengünstig. Und mit einwandfrei gewarteten Trommelbremsen wird der nächste Urlaub mit Sicherheit ein Erlebnis.“
